Основные тезисы:

• Китай, Турция и большинство стран Центральной Азии и Кавказа давно стремятся создать торговый маршрут Среднего коридора, соединяющий Восточную Азию и Европу. Стратегически торговый путь проходит в обход Северного коридора (в котором доминирует Россия) и традиционного морского пути через Индийский океан (который находится под контролем США).
• Ключевые страны Среднего коридора, особенно Азербайджан, Китай, Грузия, Казахстан и Турция, надеются извлечь выгоду из международного интереса к альтернативному евразийскому торговому маршруту, минуя Россию.
• В то время как торговля по Среднему коридору выросла, необходимо решить ряд административных, инфраструктурных и политических проблем, прежде чем он сможет серьезно конкурировать с другими основными торговыми путями Евразии.

«Средний коридор» — нечетко определенный торговый путь, пролегающий через центральноазиатские степи, Каспийское море и Кавказские горы — уже почти два десятилетия вызывает как восторг, так и разочарование. Также известный как коридор «Китай — Центральная Азия — Западная Азия», он связывает Китай и рынки Восточной Азии с Грузией, Турцией и рынками Европы. Основными компонентами коридора являются Транскаспийская инициатива коридора Восток-Запад-Центр, Транскаспийский международный транспортный маршрут и Транскавказский торгово-транзитный коридор. По мнению его сторонников, Средний коридор вдохнет новую жизнь в древний Шелковый путь.

Их восхищение во многом связано с его потенциалом сократить время, необходимое для доставки товаров между Восточной Азией и Европой всего до 12 дней. Если это будет сделано, то Северный коридор и морская торговля через Индийский океан — два других основных торговых маршрута Евразии — получат серьезную конкуренцию. Для прохождения Северного коридора, включающего Новый Евразийский сухопутный мост и Транссибирский сухопутный путь через Россию, требуется 19 дней. А традиционный морской путь через Индийский океан занимает от 22 до 37 дней. Полная реализация потенциала Среднего коридора могла бы трансформировать торговлю в Евразии и, возможно, центры силы внутри нее. Но чтобы реализовать этот потенциал, странам коридора придется решить несколько сложных административных, инфраструктурных и политических задач.

Одна степь за раз

К сожалению для его сторонников, прогресс по Среднему коридору до недавнего времени был медленным. С тех пор, как Турция впервые задумала коридор в конце 2000-х годов, создание необходимой паромной, портовой, железнодорожной и дорожной инфраструктуры через Центральную Азию, Каспийское море и Кавказ было долгим и сложным процессом. Сначала страны вдоль торгового пути пытались латать существующие транспортные сети, однако этого недостаточно, чтобы сделать маршрут конкурентоспособным. Первый большой шаг Среднего коридора был сделан только в 2014 году, когда открылась Трансказахстанская железная дорога. Следующим большим шагом стало завершение строительства железной дороги Баку — Тбилиси — Карс в 2017 году, что впервые с 1990-х годов позволило пройти через Кавказские горы. Тем не менее, только в 2020 году первый поезд по торговому маршруту Среднего коридора прибыл в Китай из Турции.

С того времени грузоперевозки по Среднему коридору быстро росли. Объем товаров, перемещаемых по коридору, вырос примерно с 350 000 тонн до 530 000 тонн в период с 2020 по 2021 год. Но что действительно увеличило использование коридора, так это вторжение России в Украину в 2022 году и последующие экономические санкции Запада в отношении Москвы. Хотя страны Центральной Азии оставались нейтральными в конфликте, они видели преимущество в наличии альтернативы Северному коридору, в котором доминирует Россия, не говоря уже о лучшей инфраструктуре для поддержки более широкой внутрирегиональной торговли. В результате грузоперевозки по Среднему коридору увеличились до 3,2 млн тонн в 2022 году.

По мнению некоторых экспертов, пропускная способность Среднего коридора вырастет до 10 млн тонн, учитывая завершение Турцией строительства железной дороги Мармарай под проливом Босфор, что позволит перевозить железнодорожные грузы из Центральной Азии прямо в сердце Европы. Действительно, европейские судоходные компании обратили на это внимание. Австрийская группа Rail Cargo, датская Maersk, финская Nurminen Logistics и нидерландская Rail Bridge Cargo начали использовать Средний коридор для транспортировки собственных грузов.

Поиск альтернатив в Центральной Азии и на Кавказе

Учитывая геополитическую неопределенность, вызванную вторжением России в Украину, для стран Центральной Азии и Кавказа имело смысл искать альтернативный наземный торговый путь на мировые рынки, независимый от России. Азербайджан, Грузия и Казахстан, в частности, активно сотрудничали, чтобы превратить Средний коридор в реальность. Вместе с Китаем и Турцией пять стран провели ряд конференций и встреч на уровне министров, чтобы улучшить свои трансграничные железнодорожные связи и уменьшить торговые трения между ними.

Интерес Казахстана к Среднему коридору выходит за рамки торговли и касается геополитической арены. По мнению Астаны, строительство ключевого сегмента Среднего коридора (а также части Северного коридора) важным не только для своей стратегии внутреннего развития «Светлый путь» («Нурлы жол»), но и для своей общей стратегии лучшего балансирования своей внешней политики с Пекином и Москвой. В то же время Средний коридор обещает помочь усилить свой статус регионального центра силы. С аналогичными амбициями другие страны Центральной Азии, такие как Кыргызстан, Туркменистан и Узбекистан, подражают подходу Казахстана и стремятся построить свои собственные железные дороги, которые соединились бы со Средним коридором.

Попытки Китая обойти Россию и США

Китай не менее заинтересован в Среднем коридоре. Это связано с тем, что Пекин считает все новые торговые пути через Евразию весьма выгодными. Они открывают китайской промышленности более широкий доступ к международным рынкам, а китайскому правительству — больше влияния в Центральной Азии — регионе, где Пекин и Москва уже давно соперничают за влияние. Действительно, именно это соперничество в значительной степени мотивировало энтузиазм Пекина в отношении Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) в прошлом. Китай понимает, что, хотя в настоящее время он может иметь «безграничное» партнерство с Россией, долговечность этого партнерства не гарантируется.

Однако степень влияния Китая на развитие Среднего коридора не столь очевидна. Указывая на все более тесные связи между Китаем и Казахстаном и похвалы, которые азербайджанские и казахстанские лидеры регулярно осыпают китайскую инициативу Экономического пояса Шелкового пути, некоторые эксперты утверждают, что Пекин, возможно, сформировал инфраструктурные приоритеты ключевых стран коридора. Хотя нет никаких сомнений в том, что эти страны считают Китай ключевым фактором успеха Среднего коридора, лишь немногие из них брали кредиты в рамках китайской инициативы «Один пояс, один путь» для создания своих транспортных сетей. Реальность ситуации может в конечном итоге быть связана как с согласованием целей Центральной Азии и Китая, так и с региональными планами Китая.

Какими бы ни были его намерения, Китай инвестировал в логистическую инфраструктуру, поддерживающую Средний коридор. Он профинансировал создание особой экономической зоны Хоргос-Восточные Ворота, которая представляет собой обширный железнодорожный перевалочный центр, расположенный на китайско-казахстанской границе. Очевидно, что с точки зрения Пекина наличие торгового пути, на котором Россия не доминирует (как в случае с Северным коридором) и который США не могут напрямую перекрыть (как в случае с традиционным морским маршрутом), имеет стратегическое значение для Китая.

Турция смотрит на Среднюю Азию

В европейском конце Среднего коридора находится Турция, страна, чей интерес к коридору не уступает, если не превосходит, интерес Китая. Анкара рассматривает коридор как способ не только укрепить экономические связи с Центральной Азией, но и улучшить свое стратегическое положение. Турция надеялась сделать это, используя свои общие языковые корни с тюркоязычными странами региона и предлагая им торговые точки, которые являются привлекательной альтернативой Ирану или России, давним соперникам Турции.

Фактически Турция сделала Средний коридор центральным элементом своей внешней политики в Центральной Азии. В период с 2013 по 2015 год Анкара подписала соглашения с Азербайджаном, Китаем, Грузией и Казахстаном, чтобы улучшить сообщение коридора с Европой. Верная своему слову, Турция построила тоннель Евразия и мост Явуз Султан Селим в Стамбуле в 2016 году, а сегодня завершает строительство высокоскоростной железной дороги Эдирне-Карс и шоссе Северная Мармара. Анкара даже пыталась сблизить Армению и Азербайджан, чтобы облегчить строительство новой железной дороги Среднего коридора через Зангузурский регион Армении.

Замедленная трансформация

После вторжения России в Украину в 2022 году сторонники Среднего коридора были полны энтузиазма, поскольку геополитические и экономические интересы привлекли внимание всего мира к торговому маршруту. И, учитывая, что основные компоненты Среднего коридора в настоящее время завершены, казалось, что торговля по этому коридору готова к буму. Однако несколько факторов по-прежнему сдерживают его и должны быть решены, прежде чем грузоперевозки действительно вырастут: неразвитая инфраструктура и транспортные услуги, погодные условия Каспийского моря, задержки при пересечении границы и периодическая политическая нестабильность.

Первая проблема касается надежности Среднего коридора. Торговый путь хорош ровно настолько, насколько он позволяет дешево и вовремя перемещать товары. Это требует эффективного оказания услуг по упрощению формальностей, важно отметить, что ни одна из которых еще не была полностью развита странами вдоль Среднего коридора. Напротив, российская Транссибирская железная дорога выигрывает от сети услуг, которая развивалась в течение многих десятилетий. Плюс железная дорога проходит транзитом через крупные российские и белорусские промышленные и населенные пункты, что увеличивает грузопоток и тем самым компенсирует расходы. Хотя Средний коридор также надеется на развитие внутрирегиональной торговли, промышленные и населенные центры в Центральной Азии и на Кавказе намного меньше, чем в России.

Еще одной проблемой является климат вокруг Каспийского моря, водоема, по которому должна проходить большая часть торговли по Среднему коридору. Общеизвестно, что воды Каспийского моря летом могут задерживать паромы на недели, что усугубляет зачастую большие заторы в порту Баку. Хотя Азербайджан стремился расширить пропускную способность Бакинского порта за счет новых терминалов и паромов, он мало что может сделать с погодой. Вероятно, это одна из причин, по которой компания Rail Bridge Cargo до сих пор оценивает время транзита груза по коридору в 36–40 дней.

Еще одной проблемой для Среднего коридора является бюрократическая волокита. Поскольку Средний коридор проходит через несколько стран, задержки на границе из-за сбора таможенных пошлин и сборов являются обычным явлением. Безусловно, проблема хорошо известна. В течение многих лет представители Азербайджана, Грузии, Казахстана и Турции встречались, чтобы разобраться в них. Но только в ноябре 2022 года они разработали дорожную карту для этого. К сожалению для них, ожидается, что дорожная карта будет полностью реализована не менее чем через пять лет.

Последний вопрос касается перспективы гражданских и международных конфликтов вдоль Среднего коридора, который может, по крайней мере, повысить страховые взносы для торговли. В январе 2022 года в Казахстане произошли «Январские события». Кыргызстан пережил аналогичные периоды беспорядков в 2010 и 2020 годах. А в сентябре 2022 года вооруженные столкновения между Азербайджаном и Арменией привели к гибели более 800 человек и вынудили первую заблокировать доступ к спорному Нагорно-Карабахскому анклаву на три месяца, что вряд ли является прочным основанием для стабильной трансграничной торговли.

Безусловно, торговля по Среднему коридору выросла, несмотря на опасения по поводу слабого спроса, существовавшего еще в 2021 году. Но этот рост следует рассматривать в перспективе. Несмотря на то, что страны, расположенные вдоль Среднего коридора, стремятся утроить свои пропускные способности до 10 миллионов тонн грузов, необходимо помнить, что только по российской Транссибирской магистрали в 2020 году было перевезено 144 миллиона тонн грузов, а по традиционному морскому маршруту в 2023 году будет перевезено более одного миллиарда тонн. Если глобальный спрос ослабнет, многообещающие торговые пути, такие как Срединный коридор, могут быть ущемлены. Вторжение России в Украину, возможно, навело Средний коридор на верный путь, но до его конечной цели еще далеко.

@Foregin Policy Research Institute

______________________________

Мнения, выраженные в статье, принадлежат исключительно авторам и не отражают точку зрения портала globalaffairs.kz.