В последние несколько месяцев железнодорожные перевозки между Казахстаном и Китаем активно развиваются. Китайские железные дороги в Казахстане не только закладывают основу для долгосрочных связей между двумя странами, но и способствуют открытию путей в Европу в обход России. Война в Украине заставила многие страны, особенно соседствующие с Россией, таких как Китай и Казахстан, разработать собственные планы на случай возникновения непредвиденных обстоятельств, в том числе развитие альтернативных транспортных маршрутов.

Шквал железнодорожных замыслов и планов

Недавний ряд двусторонних визитов в Китай делегации «Казахстан темир жолы» (КТЖ), подчеркнул важность укрепления и модернизации двусторонних железнодорожных грузовых перевозок. В марте делегация КТЖ посетила своих коллег в китайском городе Сиань. Обе стороны договорились о строительстве терминала на территории сухого порта в Сиане. Этот порт уже принимает 40 процентов казахстанского импорта, сообщает пресс-служба КТЖ.

Вскоре после этого представители КТЖ отправились в Урумчи, столицу региона Синьцзян в Китае, и провели ряд других соглашений с China Railway Urumqi Group Co, Ltd., государственным оператором железнодорожной сети в Синьцзяне. Ключевыми пунктами соглашения были модернизация путей на железных дорогах «Бахты-Аягоз» и «Достык-Мойынты» с возможным строительством дополнительного казахстанского терминала в Урумчи. В пресс-релизе КТЖ также сообщалось о строительстве второй линии железнодорожных путей на железной дороге «Цзиньхэ-Алашанькоу».

В то же время Китай тестирует и другие альтернативные маршруты в Европу через Казахстан. Транскаспийский коридор, чаще называемый Средним коридором, рассматривается как желаемая альтернатива. Средний коридор — это мультимодальный транспортный проект, цель которого соединить Турцию с Китаем через Грузию, Азербайджан и Каспийское море по территории Казахстана или Туркменистана, Узбекистана и Кыргызстана. Проект, начатый еще в 1990-х годах, долгое время откладывался из-за проблем с логистикой и региональной безопасностью. Несмотря на это, страны-участницы по-прежнему заинтересованы в его реализации, даже больше, чем когда-либо.

К основным достижениям Среднего коридора на сегодняшний день относятся Трансказахстанская железная дорога и железная дорога Баку — Тбилиси-Карс (БТК), которая была введена в эксплуатацию в 2017 году. В марте этого года КТЖ отправила первый транскаспийский поезд Китай-Европа из Цзяочжоу, городе на востоке Китая, в порт Копер, в Словении. Поезд был загружен новыми электромобилями и преодолел маршрут в 13 тысяч километров за 45 дней. Этот маршрут был опробован впервые. В ходе путешествия по маршруту «железная дорога — море» поезд вышел из Цзяочжоу и пересек север Китая, въехав в Казахстан через пограничный переход Хоргос. Груз был выгружен и перегружен из порта Актау в Казахстане в морской порт Баку в поселке Алят в Азербайджане. Морской порт был открыт для движения в 2018 году, его пропускная способность составляет 15 миллионов тонн в год. Попав в Азербайджан, груз затем перевозился через границу Грузии по железной дороге по линии Беюк-Кесик в черноморский порт Поти. Оттуда груз был доставлен по железной дороге в словенский порт Копер через Турцию.

Эту первую поездку можно считать испытанием для поиска новых маршрутов, позволяющих избежать переправ через Черное море. Несмотря на более короткий маршрут, путешествие через Черное море позволяет использовать значительно меньше мощностей. Кроме того, на этом маршруте преобладают физические узкие места.

Почему Транскаспийский маршрут важен для Китая?

Экономическое развитие – является ключевым приоритетом для Китая, а ЕС – крупным экспортным рынком для китайских предпринимателей. Обеспечение более тесных связей между двумя странами предусмотрено Китайской инициативой «Пояс и путь» (BRI). Впервые BRI была предложена президентом Си Цзиньпином в 2013 году в Казахстане и представляет собой крупный инфраструктурный проект, цель которого – соединить Китай с остальным миром. На суше Китай намерен соединить страну с Европой через разветвленную сеть железнодорожных путей, пересекающих Центральную Азию. Для Си Центральная Азия играет важную роль в выходе Китая на европейские рынки.

В рамках BRI между Китаем и Европой были запущены три транспортных коридора (Восточный, Центральный и Западный коридоры). Восточный и центральный коридоры проходят через территорию России и соединяются с Транссибирской железнодорожной сетью. Западный коридор имеет несколько линий, проходит через Казахстан и тянется в Европу через Центральную Азию с выходом на Иран и Турцию. Этот западный коридор идет в обход России и поэтому более привлекателен для Европы на данном этапе. Однако некоторые участки этого коридора все еще недостаточно развиты и требуют серьезной модернизации инфраструктуры

Перемещение железнодорожных грузов из Китая через Центральную Азию, затем в Россию и далее в ЕС было ключевым маршрутом в рамках инициативы «Пояса и пути», но вторжение России в Украину и волны санкций США и ЕС заставили Китай искать альтернативы. В период пандемии Северный маршрут через Россию был основным маршрутом для экспедиторов и грузовых компаний в качестве альтернативы морским перевозкам. Причина этого заключалась в том, что порты во всем мире были закрыты или ограничили свою деятельность в попытке ограничить распространение вируса COVID-19. Однако после начала конфликта в Украине экспедиторы столкнулись с серьезными трудностями перевозки товаров через Россию и Черное море.

Почему это важно для Казахстана?

Для Казахстана есть ряд очевидных преимуществ. Наиболее заметным из них является модернизация железных дорог и выход на европейские рынки. Основным препятствием для экономического развития Казахстана является состояние его транспортных систем. В силу своего географического положения и советского наследия, Казахстан традиционно зависел от России для экспорта своих товаров на мировые рынки. Соединение с китайской железнодорожной сетью, а также интеграция с линией Среднего коридора может помочь Казахстану быстрее нарастить объемы экспорта, продавать свои товары на европейских рынках и избежать зависимости от экспортного маршрута через Россию.

Этот железнодорожный маршрут в Европу также включает усилия по согласованию узких мест в логистике. В марте был подписан меморандум между Казпочтой (национальная почтовая служба), WEA-Transport GmbH (уполномоченный железнодорожный оператор ЕС, Германия) и китайской компанией Huapengfei (китайский национальный логистический оператор). Данное соглашение призвано способствовать развитию трансграничной торговли на евразийском пространстве и организации международного логистического коридора для электронной коммерции. Это первый меморандум о трехстороннем сотрудничестве между национальными логистическими операторами Казахстана, Китая и ЕС.

До этой встречи, в феврале 2023 года, руководители железных дорог Китая и Казахстана подписали дополнительное соглашение об обмене данными о грузовых перевозках. Они также обсудили сотрудничество железнодорожных портов, укрепление инфраструктурной взаимосвязанности, трансграничных перевозок, а также продвижение безбумажных перевозок международных интермодальных грузов.

С геополитической точки зрения, реализация железнодорожных коридоров может способствовать развитию многовекторной политики Казахстана. Казахстан может использовать свои отношения с Китаем, чтобы уравновесить Россию и Запад, не становясь при этом государством-сателлитом ни одного из них. Благодаря этому Казахстан может стать ключевым транзитным узлом между Востоком и Западом. Однако следует проявлять осторожность в отношении преобладания китайской инфраструктуры. Такие инвестиции позволяют Китаю создавать новые институты и связи, которые отражают и поддерживают китайские интересы.

Не менее важен и вопрос о том, кто получит наибольшую выгоду от такой схемы. В случае высокой загруженности китайские товары, предназначенные для Европы, будут иметь приоритет перед местными поставками. Это может привести к серьезному отставанию экспорта товаров от графика, снижению конкурентоспособности на местном рынке и потере бизнеса для казахстанских предпринимателей. Существует целый ряд примеров, когда задержки грузов на контрольно-пропускных пунктах Достык, Алтынколь и Нур Жол-Хоргос между Китаем и Казахстаном увеличивали затраты на ведение бизнеса. Это также усугублялось коррупцией на китайско-казахстанской таможне, несмотря на усилия Казахстана по внедрению цифровизации на границе.

Заключение

Для того чтобы железнодорожная сеть «Китай – Казахстан» стала эффективной и бесперебойно функционировала с другими региональными железнодорожными маршрутами, в первую очередь необходимо провести техническую модернизацию, улучшить взаимодействие между странами, расширить электронный обмен данными и гармонизировать таможенные процедуры.

Например, на пути в Европу грузы пересекают несколько таможенных зон, таких как таможенная зона Китая, Евразийский таможенный союз и Таможенный союз Европейского союза (ТС ЕС). Тестовый запуск Среднего коридора является многообещающим, но до превращения его в жизнеспособный коммерческий маршрут еще далеко, чтобы сравниться по пропускной способности и объемам перевозок с транзитным коридором, проходящим через Россию. Несмотря на то, что полное замещение коридоров на данный момент нереально, обе стороны, включая Европу, должны признать, что для решения логистических задач и приобретения навыков, необходимых для эксплуатации этой линии, потребуется время. Тем не менее, пробный запуск и возрождение оптимизма — это движение в правильном направлении.

@New Silk Road Discovery

______________________________

Мнения, выраженные в статье, принадлежат исключительно авторам и не отражают точку зрения портала globalaffairs.kz.